マイナ免許証開始初日レポ@神奈川県

本日2025年3月24日(月)にいよいよマイナ免許証が開始されました。ちょうど運転免許証更新期間中だし、マイナンバーカードも更新したてだったのでせっかくだからとこの日をまって早速マイナ免許証にしてきました。

■マイナ免許証のメリデメ

保険証と違って移行は任意

マイナ免許は今後強制移行になるわけではなく、

  • マイナ免許証だけもつ(従来免許証は返却)
  • 従来免許証だけもつ(マイナ免許証は作らない)
  • 両方もつ

の3パターンから好きな持ち方を選択できます。手数料は講習区分で違いますが、基本的にマイナのみがもっとも安価で、両方持つ場合がもっとも高いですが、従来免許証に加えてマイナ免許証をとる時の差額は+100円です。またマイナ免許証を作っておくと次回更新時にオンライン講習を選択でき、対面講習と比べて300円(優良)~600円(一般)安くなるので長期的に見れば元はとれるかなという感じ。免許センターに行くと地味に駐車場代が高かったりしますが、それも不要になります(オンライン講習でも受け取りは出向く必要はありますが、その場合は最寄り警察署で良いかと)。

メリット

  1. 従来免許証と2枚持ちができる、またはマイナカードに集約し携行物が減らせる
  2. 更新時の講習がオンラインで受けられる(優良と一般区分のみ)
  3. 住所変更が市区町村役場の転居届けだけで済む(従来免許証がない場合)
  4. マイナ免許証だけの発行だと手数料がちょっと安い
  5. 住所地外での更新が早くなる

といった辺り。個人的に魅力に感じるのはやはり1番目と2番目です。普段免許証は財布に入れてますが、最近のキャッシュレス化であまり財布を出さなくなってるので、なんだかんだで持ってでかけるのを忘れがち。2枚持ちして運転免許証を車のとこかに隠しておけば、いざという時でも不携帯にならずに済みます(車上荒らし対策で隠し方は工夫が必要でしょう)。

また更新時の講習がオンライン受講できるようになるのも魅力。自宅近所の警察署では即日発行に対応してないので、いままでは基本的に免許センターに行ってました。これが混むし駐車場が少ないしで地味に大変。最近でこそ免許センターの駐車場(1,000円)が広くなって近隣の民間駐車場を使う必要は基本的になくなりましたが。オンライン受講の場合でも免許証の受け取りには行く必要がありますが、それだけなら別に後日警察署受け取りでも同じだと思うので、今後事故や違反をやらかさない限りは免許センターに行かなくて済みそう。あわよくば生涯最後の免許センターかと思って雰囲気を味わってきましたw。

デメリットと制限

必ずしもデメリットとまではいえないけど、現状の制約みたいな点も含めてまとめると、

  1. 2枚持ちの場合、従来免許証も同時に記載変更するので市役所ワンストップ転居手続きはできない
  2. マイナンバーカードに都度インストールするので、マイナンバー更新や紛失時は再度手続きが必要
  3. 現状ではスマホのマイナンバーカードには格納できない
  4. 身分証としての使用は各社まちまち

辺り。2枚持ちをすることで、メリットの3.は打ち消しになります。じゃぁ車に乗せっぱなしにしない人はマイナ免許証のみにするのが安いしいいか、ってとこなんですが、もしマイナンバーカードを紛失した場合、現状では再発行が1ヶ月程度かかり、そのあいだに免許証もないという状態になるのが普段から運転する人には致命的です。

3.はとっとと対応してほしいですね。そしたら基本不携帯にはならずに済みます。

4.に関しては基本マイナンバーカードを身分証として使えば携帯電話の契約などでeKYC認証するのには問題ないですが、例えばレンタカーを借りる時など免許証の提示が必要な時に、マイナ免許証で通用するかどうかは企業側の対応次第になるようです。なにかの記事で読んだ情報によると、日産レンタカーはカウンターに読取り装備(アプリを入れたスマホ?)を配備、トヨタレンタカーは自分のスマホで情報を読み出して提示、とのことです。まぁ各社追々対応はしていくでしょう。一番対応が難しそうなのは海外での国際免許証としての認定かも知れませんね。

■初日から特攻してみた@横浜市

まぁ混んでるだろうなと思いつつも誕生日も過ぎていたし、どうせなら初日にゲットしてやろう!と思っていってきました。最後に言ったのが5年前になるので、平日の人出はよく覚えてませんが、まぁまぁ人がいました。下の写真は①の申請書の発券機に並ぶところの様子。

従来ならこれが現地について最初に並ぶところなのですが、マイナ免許証を希望する人は、先に別室の⓪番に行く必要があります。初日だけあって係員が入り口で必死に連呼していたのでことなきを得ましたが、知らないと①に向かってしまうのが人情ですよね。今後リナンバーするんでしょうか。

覚えてる範囲で窓口(丸数字)の順番を書き出すと、

  1. ⓪マイナンバーカードに免許証APを搭載
  2. ①タッチパネル端末で申請書の発券
  3. ②手数料を払って印紙を購入
  4. ③視力検査
  5. ④写真撮影
  6. ⑤講習を受講、新しい免許証を受領
  7. ⓪マイナンバーカードに免許証データを書き込み
  8. ①タッチパネル端末に戻ってオンライン講習に必要な電子証明書の書き込み(希望者のみ)

つまり、マイナ免許証を発行する人は最初と最後に手続きが増えるという感じです。

⓪免許証APの搭載(インストール)

まず⓪番の部屋へいって写真のような無人のセルフ端末でカードリーダーにマイナンバーカードを置くと「免許AP搭載」という処理が実行されます(十数秒くらい)。

ちょっとボカしいれちゃいましたが、モニタ右にある箱がカードリーダーで上に乗せるだけです。おそらく初めての時だけでいいんじゃないかと思います。

「免許AP搭載」ってなんのこっちゃ?ってことですが、ようはマイナンバーカードのICチップの空き領域に免許証データを保存する区画を作成するということだと思います。おサイフケータイのFelicaチップにSuicaやiDのデータ領域をフォーマットするのと同じです。ICチップって実はプロセッサやストレージをもつコンピューターなんですよね。ただ自力で電力を供給する仕組みがないのでリーダーからの電磁波をうけてプログラムを実行します。AP搭載とはまんま「アプリをインストール」の意味と思って良いと思います。

実際にはそんな仕組みを利用者が理解する必要はないんですが、なんかこういう利用者に説明する気ゼロのワーディングがマイナンバーカード自体や役所手続きを得体の知れないものに感じさせる大きな要因なんじゃないかなと思います。「免許情報を書き込む下準備をします」とか一文書いてあるだけでも違うんじゃないですかねー。

これ初日だからマイナ免許証を使いたい全ての人がやる手続きになりますが、次回以降は「免許AP搭載済み」かそうでないかでまた順路が別れたりして、「自分はどっち?」ってなる予感しかしません(毎回必要かも知れませんが)。

①タッチパネル端末で申請書の発券

ちょっとうろ覚えですが、ここでマイナ免許のみ、従来免許のみ、2枚持ちの選択肢を選んで、マイナ免許証を作る場合はマイナンバーカードも挿入して署名用パスワードを入力させられた気がします。

それでこの後で各窓口で見せるA4の申請書が印刷されてきます。⓪のAP搭載もここで一緒じゃ駄目なん?と思わなくもないが、きっとなにか事情があるんでしょうとも…

あとは暗証番号2つを決めます。昔は2つとも自分で決めてた気がしますが、今回は1つ目は強制で決められて、2つ目だけ自分で4桁入力する感じでした。あわててスマホを取り出して撮っておきましたが、ちゃんとレシートみたいなのもプリントされます。これにはQRコードやバーコードも印字されており、最後のマイナンバーカードへの免許データ書き込みの時に必要になります。

ここから受講までは基本従来の手続きと変わりません。④の写真撮影時に係員が「二枚持ちですねー」と口頭確認をしていたくらい。聞こえた範囲で自分の前の人達はみんな「二枚持ち」を選択してたようです。

⑤講習

今日は初日のトラブルか、普通は講習聞いている間に出来上がってくる新しい免許証がなかなか出来上がってこず、前の講習も長引いて教室に入るまでに待たされたし、自分達の講習が終わったあとも20分くらい待たされました。

ようやく免許証が出来上がってきて配布となりますが、

  • マイナ免許のみの人(18人)
  • 2枚持ちの人(32人)
  • 従来免許のみの人(十数人)

の順番で配ってました。マイナありの人は追加手続きがあるからということかも知れません。()内はうろ覚えですが係員が言っていた人数比率です。結構な数の人がマイナ免許ありでしかも2枚持ちを選んでいたようでした。

⓪マイナンバーカードに免許証データを書き込み

新しい免許証を受け取って(マイナ免許証のみの人は手ぶらで)最初の0番の部屋に戻り、12台くらいある書き込み端末にそれぞれついている人に、免許証、マイナンバーカード、①で発券されたレシートを手渡します。途中マイナンバーカードをリーダーに置くよう言われるのでその通りにしたりすると数十秒くらいで書き込みが完了です。

てっきりこれで終わりかと思いきや、係員の方が「オンライン講習を利用したい人は、さらに①のタッチパネル端末に行って署名用電子証明書を書き込んでいってください」的なことを言ってきます。「ん?なんだそれは?」と寝耳に水状態。自分はe-Taxをしているので署名用電子証明書がなんなのかは理解してるつもりですが、今の段階で誰が何を証明するために署名するの??という感じ。

頭が「???」となりつつも次回オンライン講習は選択していので言われるままに①の端末に。そこで出てきた画面がコレ。最初と同じ端末なのに、時間的に切り替えてるのか、トップ画面からして違います。

さて、「次回オンライン講習を受けたいので証明書のなんとかをしろって言われるままに来て見た」って人が選ぶべきはどちらでしょう?(そもそも一番デカい枠付きなのはボタンじゃないんかい!)

ざっと読むと「住所・氏名・生年月日を連携・解除する」と「本籍のみ連携」の二択に見えます。なんかよくわからないが全部連携しとけばいいやと左を選択したところ、「こっちはマイナ免許証のみ作った人向けです」みたいなエラーが出ました。そしたら消去法で右か?ってなるわけですが、マジで何言ってるかわからないので結局近くにいた係員に聞いちゃいました。やはり、マイナ免許のみの人は左、2枚持ちの人は右で正解だったようです。ならそう書けよとw。これ絶対近い将来テプラが貼られる奴やん。ユーザーは「なんちゃらかんちゃらを連携したい」と思ってここに立つわけではなく、「次回オンライン講習を利用できるようにしたい」と思ってるわけです。ユーザーコンテクストというものに基づいた表記をしてほしいものです。

帰宅して改めて神奈川県警のサイトをみるに、

オンライン講習を受講するには、事前に以下の手続が必要です。

  • 免許証とマイナンバーカードの一体化手続
  • 署名用電子証明書の運転免許センター又は警察署への提出
  • マイナポータルでのマイナンバーカードと免許情報の連携手続

とあります。係員が「署名用電子証明書」といっていたので2番目の話っぽいですが、端末にはそんな単語はどこにもなく、むしろ3番目の手続きをしてる感がありますね。うーん、わからん。

署名用電子証明書をなぜ提出するか自体もピンと来ない。次回オンライン講習を申し込む時点とかで電子申請書に”電子署名”して(申請書を)提出するとかならわかるんだけど、電子証明書自体をしかもこの段階で提出ってどういうこと??最大限想像を働かせるとしたら、自身の公開鍵情報をあらかじめ警察に渡しておくってことかな?そうすると次回申請書を自分の秘密鍵で署名と暗号化して送信した時に、警察がそれをチェックできる的な??いやホントわからん。マイナ免許のみと2枚持ちでやってることが全然違いそうな点もわからん。そしてなにより「これで本当に次回オンライン受講できる状態になったのか」がまったくわからん。更にいえば後でマイナポータルからでも手続きできたような気もする。なんだかなー。

2025.3.25追記:

itmediaの記事によると、ここから更にマイナポータルで免許証との連携手続きが必要なようです。その説明はなかったような?5年後にしたっけ?と悩むくらいなら今やっておくのが良さそう。ただしなんらかの理由で免許証が再発行になったらやり直しだそうで。

「マイナ免許証読み取りアプリ」で読み取って表示してみる

マイナ免許証の記載事項を確認できるアプリは一般にも配布されていて、AppStore/Google Play Storeから誰でもインストールできます。

読取りボタンを押すと出てくる画面はこんな感じ。

ここでまたブリ切れですよ(笑)。「免許情報を表示するための暗証番号」ってどれやねん、と…

4桁数字ってだけえもマイナンバーカードの暗証番号(4つ)、免許証の暗証番号(2つ)あるぞと。共通のもあるのでどれが正解かはわかりませんが、少なくとも免許証発行にに強制で決められた1つ目ではなさそう。

さらに先へ進むとマイナンバーカード上のいくつかの番号をイラスト付きでこことこことここのを転記せよ、となります。認証としてそれ必要か?ってなります。券面にそのまま書いてある数字なので。

で、カードをかざして読み取るとこんな感じで従来免許証の券面を模した画像がでてきます。

この画面はアプリ上に保存でき、都度マイナンバーカードを読み取らなくても閲覧できます。これで済めばマイナンバーカードすらいらない気もしますが、きちんといつ読み込んだデータか表示が入るので、保存したものは証明にはならないんでしょうね。

■まとめ

ということで、初日時点のフローなどを覚えている範囲で書き連ねてみました。これから手続きしようという方の参考になれば幸いです(あくまで神奈川県の例です)。

ユーザビリティ屋としてはITシステム回りには色々と不満も書き連ねましたが、総じて免許センターのスタッフの練度は高く、最大効率で人をさばくようにデザインされていたように思います。ここからまた日を追ってテプラや張り紙やアナウンスが最適化されていくことでしょう。多少トラブルで待ち時間が発生しましたが、きちんと即日でマイナ免許証を作ることができ一安心です。夢の「財布もたない生活」にまた一歩近づきました。

クラウンのエアコン臭対策でエバポレーター脱臭とフィルター交換実施

冬だというのにクラウンのエアコンから臭いが気になり出しました。通常カーエアコンは冷房使用後の水滴がカビの原因になって雑巾みたいな臭いを発しがちなのですが、なぜかこの季節。

フィルターは納車時期を基準に4月に1年ごと交換してますが少し前倒しで交換。ついでにエバポレーターというカビやすい部位をクリーニングすることにしました。

使用したのはこちら。

通常、エアコン脱臭剤といえば吹き出し口からスプレーするようなものが多いイメージですが、風の出口にふきかけても深部まで届く前に風で押し戻される感が否めません。それに対して本品はエアコンフィルターを取り外したスロットからチューブを入れて吹き込むため、エバポレーター直近に薬剤が届きます。どこかの紹介動画でディーラーでも定番になっているようなことも言っていました。

すこし高いですが、ヨサゲだったので購入。オマケでグローブボックス裏(=フィルター直近)に貼り付ける小さな脱臭剤も付属してきます。キャップ部分に付属品(脱臭剤、説明書、チューブ、チューブ固定ガイド)が盛りだくさん詰まっています。チューブをフィルタースロットの口に正しく固定するためのガイドプレートがついており、それにチューブを固定し、両面テープで一時固定して薬剤を噴射して吹き込む感じ。

窓とドアを全開放し、エアコンを下記の要領でセットし、缶が空になるまで3分ほどスプレーします。スプレーのボタンは固定機構がありずっと押していなくても済みます。

  • 風量最大
  • 温度最低(LO)
  • A/Cオフ
  • 風向はフロントのみ

指定はないですが他のものも軒並みオフにしておきます。

およそ3分噴射して缶が空になったらエアコンはA/Cをオンにして更に5分間風を回します。

薬剤は泡とかではなく霧状という感じですが、たぶん家庭用エアコンのクリーニング剤と同じ匂いがあります。不快な匂いではなくむしろ爽やかな微香という感じ。吸い込んでいいものでもないでしょうが、なんとなくこれだけで清涼感が漂います。

カー用品店で買える数百円の脱臭剤よりはお高い感じがしますが、添付品も至れり尽くせりだし、手間をそれほどではないのでフィルター交換ついでに定期施工してもいいのかなという気がしています。

フィルターはこんな感じ(左が10ヶ月使ったもの、右が新品)。毎度DENSOのプレミアムタイプ。重度のアレルギー持ちがいるのでここはケチらずに奢っています。

さほど目立って真っ黒という感じでもないですが、大きめのゴミが2,3粒残っていました。

エバポレータークリーナーとフィルターにそれぞれ交換時期をメモしておくシールが付属しているので記入してフィルターフレームに貼り付けて完了。前倒しで交換してしまいましたが、まぁ次も覚えやすいので14ヶ月使って4月で大丈夫でしょう。というか多分それまで覚えてないでしょうw。

車内ルーターを改めて有線LAN化したら快適になった話

現在、クラウンの車内ネットは標準装備の車内Wi-Fi(最近値上げして月額1,650円)を使わず、自前のモバイルルーターを設置しています。機種は富士ソフトのFS050W。5GだしWi-Fiも5GHz(屋外でも使えるW56モード)に対応。

富士ソフト(Fujisoft) 5G対応Wi-Fiモバイルルーター +F FS050W

富士ソフト(Fujisoft) 5G対応Wi-Fiモバイルルーター +F FS050W

32,217円(03/25 19:28時点)
Amazonの情報を掲載しています

スマホのdocomo回線を親回線とするデータシェアSIMなので30GBで月額1,100円です。

2.4GHzしか使えない車内Wi-Fiよりは概ね快適なのですが、W56を使うカーモードにしていてもDFS(航空無線が近くに飛んでいないか1分間電波監視してからでないと5GHzを飛ばせない法的ルールに基づいた制限)が走ってしまうので、走り始めてからWi-Fiが使えるようになるまで少し待たされます。またDFSは起動時だけなく定期的に実施しないといけないはずなので、走行中でもいきなり切れる可能性もあります。

そこでFS050は充電ポートであるUSB CポートにEthernetアダプタを使うことができるので、車内でも有線化していました。

ちなみに相手はFireTV Stick 4K Maxで、こちらも別売りのEthernetアダプタをつけてハブを介さず直結しています(どちらのアダプタにもUSBポートがあり給電しながら使用可能)。

Amazon イーサネットアダプタ

Amazon イーサネットアダプタ

1,780円(03/26 11:35時点)
Amazonの情報を掲載しています

しかしこれがいつからかつながらなくなってしまい、面倒で5GHz Wi-Fiで画面して使っていました。最近愛用しているDMM TVがネットワーク不達でログインエラーになるとセッションキーを無効化してしまうらしく、再度ネットワークに接続後にあらためてログインからやり直しという極悪ユーザー体験で重い腰を上げてチェック。

チェックというほど面倒なことでもなかったんですがLANケーブルを交換したらあっさりつながりました。これわざわざ少し前に車内配線を綺麗にまとめるので買った新品ケーブルじゃなかったかなぁ…

購入履歴をみるとこれの模様。1mでスリムなものが良くて選んだはず。

家にあった適当なケーブルで試したら普通につながる。ほな断線かぁと思って別途1m+スリムのカテゴリ6Aケーブル(7以上は信用してないので)を探して注文。結局またELECOMで一抹の不安がありましたが今度は爪が折れにくいタイプのものにしました。

が、到着を待つあいだにLANケーブルテスターが見付かったのでダメだった最初のケーブルをテストしたところ(少なくとも結線レベルでは)問題なし。ショートも断線も見付かりません。んご、もしかしてケーブルの問題ではない!?と不安になりましたが、結果的には新しく届いたケーブルなら問題なし。なんだったんだろう。まぁ安いテスターは電気的な通電をチェックしてるだけなので、品質的に劣化があったのかも知れません。

ともあれ有線接続が復活したことで車両の起動(給電開始)とともにルーターの起動時間だけでFireTVのインターネット接続が確立するようになったので非常に快適になりました。またDMM TVは視聴中に映像が止まる(音は流れつづけるが絵が静止画状態になる)ことがNetfixやPrimeビデオに比べて多かったんですが、今のところ止まる気配がなくなった気がしています。DMM TVはホーム画面ですぐに前みていた動画が並んでてすぐに視聴再開できる、いらん広告やゲームを出さない、OP/EDスキップを手動で無効化できる(選択できる)などアプリの使い勝手としては頭1つ抜けていただけに、またNetflixやPrimeビデオに戻りたくないなぁと思っていたので、非常に有り難い。このまま快調に使えるといいなと。

■せっかくなので速度比較

FireTVのSilkブラウザからfast.comにアクセスして比較してみました。

まず5GHz Wi-Fiで接続した状態。下り30Mbps、レイテンシが45msです。一般的な動画視聴には問題ないはずですが、実際問題DMM TVで映像が止まる(切れはしない)問題が頻出していました。

Wi-Fi接続

続いて有線LAN。下り43Mbpsと1.5倍近く高速化しました。pingとアップロードはほぼ同等。

有線LAN接続

参考に自宅Wi-Fi(上位回線は10Gbps光)が届くところでそちらを使って計測すると、全然速いので、FireTV StickのWi-Fiがボトルネックということではないはず。

■まとめ

FireTVとFS050Wが有線LANでつながらない問題は単にケーブル不良だったようです。面倒くさがらずにもっと早く対応しておけば良かった…

とりあえずまた知らない間にWi-FiにフォールバックしないようFireTV StickのWi-Fiはオフにしておきました。

ちなみにクラウンのT-Connect 22ナビとFireTVの接続はCarMate TVを使用しています。個人的にはTVキャンセラーやPICASOU2/P3といったAIBoxよりもオススメです。よろしければ参考記事をどうぞ。

クラウンクロスオーバーの補機バッテリー交換

2年保たずでした。

もともと常時電源にドラレコ監視回路を入れたりしてヘタリ気味だった補機バッテリー(以下バッテリー)ですが、先日食中毒で発熱して病院の駐車場で診察を受けた際、看護師さんがくる度に窓を開けるためにエンジンをかけてたら数回でバッテリーあがりました。大抵は積んでいるキャパシターで始動できるんですが、その日はついにそれでもダメで、結局近くのガソスタに電話かけまくって救援に来てもらいました(保険の付帯サービスを使えば良かったんですが具合悪くて調べるのもダルいし、物理的に近くのGSから呼んだ方が早く来てくれる気がしたので)。

救援に来てもらって5,000円でしたが支払いが店舗に行かないとできないと言われ、「あ、これ新品バッテリー売り込まれる流れやw」と思いつつも仕方なく移動。まぁ案の定でしたがやはり替えるならcaosかイエロートップと決めていたので丁重にお断り。ちなみにスタンドには新車装着と同じメーカーのものが在庫されてましたが、やはりかなりお高い。交換すれば救援費用分をチャラにするとのことでしたが、それでも(自分で交換できる人間からすると)割高な感じでした。

さて、ついにそこまで劣化が進行したとすると、冬は越えられないかもなと思い始め、その後更には交差点で信号待ちしてる時にエンジンが止まり、再始動に30秒くらいワチャワチャして焦るということもありで、これは危ないということで交換を決意。

ここ数年のトヨタ車はバッテリー規格が欧州のLN規格のもので、少し前までPanasonic caosはラインナップが有りませんでした(普及グレードにはあった)。Optimaのドライバッテリー、イエロートップもLNサイズはなくハイトアダプターで高さをあわせる感じで容積の割に容量損してる感が否めず。で、昨年くらいにようやくcaosにLN系のサイズがラインアップされAmazonの買い物リストに入れてあったのをチョイス。

なお、クラウンの説明書によると、

交換前と同一のケースサイズ(LN2)、20 時間率容量(20HR)が同等(55Ah)以上、かつ性能基準値(CCA)が同等(345A)以上の補機バッテリーを使用してください。
(中略)
20時間率容量が小さいと、車両を使用していない時期が短い期間であっても補機バッテリーがあがって、ハイブリッドシステムの始動ができなくなるおそれがあります。

とあります。caos N-370LN/ENは公式ページによると、20 時間率容量が62Ah、CCAが460Aとなっているので余裕で満たしていることがわかります。特に20 時間率容量が高いということは駐車時のちょろちょろ電力消費に強いということなので安心感あります(他のメーカー品と比べてませんが)。

■メモリーバックアップ失敗?

HV車であっても令和になっても補機バッテリーを外すと消えるメモリというのは残っているようで、バックアップは必要なようです。以前に買ってあったエーモンのHV車対応を謳うコレを使いました。

ただこれ前に使った時に効かなかった記憶があり、説明書を調べてみると黒い部分に管ヒューズが入っているとのこと。開けてみるとバッチリ切れてました。近くのホームセンターに交換ヒューズ(30mmの1A)を買いに行き、その日は暗くなってしまったので作業は翌日に。

せっかくなのでバッテリー以前買ったOptmateでフル充電にしておきました。

新品バッテリーは充電してから装着するべきか否かについては諸説あるようですが、メーカー公式には出荷時に充電してるからそのまま装着してOKとなっています。今回はヨドバシで注文してメーカー発送だったので在庫として放置していた時間も短めと予想されましたが、まぁどうせ一晩放置するなら、という位。

ワニ口タイプのバックアップツールはバッテリー電極につけるとバッテリー交換の際にパチっと外れてしまうリスクが高いので、ボンネット側に取り付けることに。バッテリーがトランクにあるクラウンのような車種は救援を受ける時の端子がボンネット内に出ています。写真のようにヒューズボックスのカバーを外すと赤いカバーがついているので、それを開くと露出します。一見プラスチックのようですが側面は金属になっています。

ここにバックアップツールのプラスを接続。このワニ口は不用意に開かないようロック機構があるのも安心。

マイナス側は車体のアース部分ならOKですが、クラウンの公式ポイントとしてエンジンブロックにちょうどいい出っぱりがあるのでそこへ。

バッテリーはトランクの右サイドに格納されているのでカバーを開き、真ん中の固定ステーのネジを緩めます。

ちなみに上に載っている黒いマッチ箱くらいのボックスはリアルタイム電圧をBluetoothでスマホアプリに飛ばす装置です。これによる新旧電圧モニタ結果は後述。まぁこいつが常時電流消費してる説もw

普通に切れたが害はなし?

準備万端なのでいよいよバッテリーのターミナルをマイナスから外します。トランクルームの中なのでトランクルーム内照明が点いているわけですが、マイナスターミナルを外した瞬間にバツっと電気が消える。全然バックアップできてねぇ…

気分が萎えながらも交換続行。交換自体は数分で完了。鮮烈なブルーが映えます。どうせカバーしたら見えないけども。

クラウンの場合、一度補機バッテリーが切断されるとトランクリッドがボタンで閉まらなくなります。今回もそうなったので、やっぱりバックアップはできなかったっぽい。動作確認のためエンジンを始動。うん、きちんとスタートします。トランクは一度手で締めてやれば次からは普段通りに開きますし、それ以外も害はなさそう。一般的にバッテリーを外した後は、

  • オーディオ周り(ラジオのプリセットが飛ぶなど)
  • パワーウインドウがきちんと締まらなくなる(位置リセットが必要)
  • ECUのエンジン回転数制御のパラメーターがとんでアイドリングが不安定になる

など再学習操作が必要になりがちですが、いまのところどれも大丈夫そう(まぁラジオは聴かないのでわかりませんが、今時システムで全国のラジオ局プリセットもってそう)。

結局部屋にもどってバックアップツールのヒューズも調べたらまた切れてました…もうこれは捨てていいかな、、

2025.01.21追記:

これをポチりました。車両接続がOBD IIで、給電は乾電池ではなくモバイルバッテリーを使うタイプ。

使い物にならない商品を掴まされたエーモンで再購入するのは業腹だったのでCARMATEのにしようかとも思ったんですが、

カーメイトがレガシーなUSB 5V入力で9Vしか出力しないのに対し、エーモンはPD 18W入力で11.5Vと既定電圧の12Vに近い出力が得られる点と、インジゲーターがわかりやすそうだったので。ちなみに内蔵ヒューズはリセッタブルぽいので万一切れてもまたガラス管ヒューズを買いに行かなくてよさそう?まぁヒューズ切れる=バックアップ失敗自体する前提で考えるのはおかしいんですが…

次いつ使う機会があるかはわかりませんが、今度はきちんと動いてくれることを期待したいと思います。先にも書きましたがクラウンはバッテリーがトランクなので交換作業時に照明が点いちゃうんですよね。LED化はしてあるけど。今度やる時は電球外してからやったらバックアップ中の消費連力を抑えられるのかな?

■バッテリー電圧ログを観察してみる

先に書いたバッテリーモニターBM2のグラフを見てみます。

昨日までは駐車中は12Vをやや切る11.9Vくらいでしたが、交換後はしっかり12V台後半が出るようになりました。僅かな差のようにも思えますが、既定は12Vですし、ドラレコの駐車監視なども何段階か設定できますが12V台を切ったら監視を中止するような作りになってまして、これまでは駐車監視はほぼ機能してなかったんですが、これでまた稼働しそうです。ただもともと劣化が進んだのはそのせいである可能性もあって、この設定を維持するべきかは悩ましいところです。もうちょっと経ったら改めてログをチェックしてみます。

また理屈はよくわかりませんが、運転中の挙動が滑らかになった気がします。以前COLT時代とかでバッテリーが死にかけてる時に交差点など低速域で曲がる時にパワステが電力を使うせいかガタガタ振動が出ることがありました。クラウンも最近ちょっとだけその傾向かとても乗り味を損なっていたんですが、それがかなり改善しました。低速時の振動はトランスミッションの不良(まだDに不良認定/交換してもらえない…)もあるので完璧に治まったとまではいかないですが、だいぶマシになった気がします。同乗者からも「乗り心地良くなった?」と言われました。なんだろう巡航時でもバッテリーが影響しそうなとこでいうとAVSとか?そういうのは走行バッテリーで賄って可能性もありなんともですが、現代の車は電気に頼る部分がありまくるので、とにかく色々安定度が増した印象はあります。

■まとめ

納車が2023年4月だったので、2年経たずにバッテリー交換をしてしまうことになりました。最初にバッテリー上がりを経験したのはほんの3,4ヶ月目くらいだったっと思うので、そこからもう劣化は始まっていたと思います。歴代の車でバッテリー上がらせまくりでしたし、色々後付け電装品をつけているのでおま環である可能性も高いですが、最近のトヨタ/レクサス車のバッテリー上がり問題はよく聞くので、ある程度は設計的なこともあるのかも知れません。クラウンクロスオーバーは寒冷地仕様でもバッテリーサイズは変わらないので、標準仕様でも充分な余裕を持たせていると考えるべきか、寒冷地仕様でも容量アップする余裕がないのか。なんにせよ、もうちょっとバッテリー制御頑張ってほしいものです。

あとどういう時に走行バッテリーから補機バッテリーが充電されるのか画面表示などで明確にしてほしいかな。Youtubeなどみてると駐車中に走行バッテリーに余裕があれば充電されると言ってる人もいますが、挙動的にはパーキングにいれて停車している(システムは起動している)時にしか電圧上がってない気もしてます(「Pにして停車している」状態ってそんなに長くないので充電タイミングとしてはどうかなと思いますが)。上のグラフでも駐車中は徐々に電圧下がっていってますし。「電圧下がり気味だなー」って重たっ時に、どういう使い方をすれば充電が進むのか知りたい。その辺りあまりブラックボックス化をしないでなんならMyTOYOTAアプリにリアルタイムの充電/消費状態を出してほしいくらい。

クラウンクロスオーバーにパフォーマンスダンパーを装着(安く買えたもんで)

■パフォーマンスダンパーとは?

クラウンクロースオーバーはじめトヨタの一定以上のクラスの車種にはカタログオプションでパフォーマンスダンパーというのが用意されています。これは左右に伸縮性のある”つっかえ”をして車体の歪みからくる様々なデメリットを低減するといったものです。タワーバーに似ている発想ですがガチのつっかえ棒ではなく、バネ構造(厳密にはスプリングではなく油圧的ななにか)をもっていて制振するという違いがあるようです。トヨタ車用はTRDのブランドでディーラーオプションとして販売されていて、中の技術はYAMAHAが噛んでいるようです(ロゴがついてる)。ドアスタビライザーが実質アイシン製であるように実際の企画製造はヤマハっぽいですね。

あまりクラウンクロスオーバーでのレビューが見当たらないんですが、とりあえずトヨタ公式でアルファードにつけて五味さんがレビューしている動画がこちら。

河口まなぶさんが自腹で60プリウスに装着したレビューがこちら。

なお、車種によって取り付けるダンパーの数や場所が違います。アルファードは前後2本、プリウスはかなり多いようですが、クラウンクロスオーバーはフロント1本のみです。

■特価だったので衝動買い

さて、このパフォーマンスダンパー、クラウン用は工賃別の本体価格が5万円。もともと納車1年くらいのタイミングで追加して乗り味の変化を楽しもうと思ってたんですが、ちょうどその頃仕事が減って金欠だったので見送っていました。

そんな折り、ふとAmazonのウィッシュリストをみると値段が爆下がりしているのを発見。

約2.3万なので半額以下です。しかもあやしいショップではなくAmazon販売品。残り一点だったので深夜の勢いでポチってしまいました。ちなみに残り1点でしたので、今はもう4.7万円くらいに。ただKeepaによると過去にも何度か2万円台に落ちているようなので、気になる方は気長にウォッチしてみるといいかも知れません。

■取り付けはDIY

なんかせっかく安く買えたので別で工賃が万単位でかかっちゃうのもなんだなー、とか、通販品を持込で作業依頼するとお店にも旨味が少なくていい顔されないイメージとかあって、DIYでチャレンジすることに。

大枠は、

  • エンジンカバーを外す(ボルトネジx13本くらい)
  • もとからついている4本のボルトを取り、代わりに付属ネジを使ってダンパーを固定する
  • エンジンカバーを戻す

という行程になります。エンジンカバーはてっきりクリップ止めだと思ったんですが、プラスねじ穴のついた六角ボルトでした。ダンパーの固定ボルトの締結力(ネジを締める強さ)が指示されているのでトルクレンチが必要なのと、作業性を考えるとフロントだけでもリフトできることが難所でしょうか。トルクレンチは40N・mと20N・mの箇所があるので、そのレンジに対応したものが必要になります。あとは作業効率でいうと電動ドライバーがあると早いです。

リフトアップにはジャッキやウマよりも転倒リスクが低いカースロープが良いと思います。理想はこれくらい(17cm)上がると良いですが、お値段もさることながら全長が長いので作業後の保管場所に困る人はご注意ください。

自分はもとから駐車場にあるスロープと高さ10cmのコンクリートブロックでなんとかしてしまいましたが、後輪にこういう車輪止めをかましておくと良いと思います。

そこまで半身を車体の下にいれるほど奥まった箇所ではないので、リスクは最低限かなとは思いますがDIYされる方は伸張に作業してください。オイル交換(下抜き)に慣れている/作業環境がある方ならどうにかなるレベルかなと思います。

基本的にはネジを緩めて締め直すだけなのでものの30分もあればできると高をくくってたんですが、電動ツールを発掘するのが面倒で全て手回しでやったためか1.5時間くらいかかった気がします。16時台に始めて終わることには真っ暗でした。

■装着後の感想

現在二日目でまだそれほど走れてないですが、一応自動車専用道も含めて軽く走ったファーストインプレなど。この手のレビューって難しいのは取り付け前の状態を再確認できないことですよね。「あれ?これって前はどうだっけ?」と思っても比べる手段がない。

まず一般道で道路の凹凸やマンホール、段差などによるコツコツ感は小さくなった、、ような気はします。ただクラウンのそれは元から結構上質だったので劇的かというとそこまでではないかも知れません。また初日だけなにか全体にへんな振動を感じ、同乗者にも「なんか乗り心地悪くなってない?」と言われました。ちょっと腹に来るというか。思わずドライブモードでAVSを固めにしたくなったほど。ただ取り付け作業で少し体調が悪かったのもあったのか、個人的には翌日には気にならなくなりました。

ハンドリングも追従性、回頭性が上がったように感じます。以前カローラスポーツでタイヤをミシュランPilot Sport5に履き替えた時の感覚に近い。クイっと思い描いた通りに曲がれる感じ。

高速(第三京浜、K7)で一番感じたのはレーンチェンジの応答性が上がったというか、最低限のステアリング操作でスッと移れるようになった感じ。片側のタイヤがラインをまたいだくらいでもうハンドル戻しはじめちゃうというか「あれ、こんなに少ない操舵量でレーンチェンジできてたっけ?」と感じました。しかしもう比べる術はなし…

コツコツ感も一般道よりはわかりやすく軽減されている気はしますが、もとから良かったしなぁとも。決してドライブモードをコンフォートにしたようなフニャフニャさでいなしているのではなく、しっかしコツンと感触があって、それがピタっと収まる感じ。前の前に乗ってた初代LEVORG A型がこんな感じだっけなぁという気になりました。ただなんかよりAVSをマメに固く切り替えたいとか、タイヤに空気をしっかり入れたいという気もしました。なにかしらの不快さからくるのか、気持ち良くてよりスポーティに走りたくなるからなのか自分でも正直まだ解釈ができてません。

近いうちにしっかり空気圧点検して首都高に行こうかなと思います。

■まとめ

狙っていたパフォーマンスダンパーが半額以下で手に入って非常にアガってましたが、同乗者にビミョーな反応をされてちょっと自分でも冷めたというか冷静寄りの感想になっています。ドアスタビライザーの時ほどの劇的な違いはないかな?定価で買って工賃まで払ってたらちょっとガッカリかも位。

というか効果が近いので両方つけると相乗効果というよりはカブるところがあって1+1が1.75くらいにしかならないとかはあるのかも?まぁでも2.2万円なら全然アリです。

これからまた走り込んで追加の気付きがったら追記します。(でもこういうパーツはどんどん印象が日常化して元の状態との違いがわからなくなってきますね…)